ボクの息子はもう子鉄じゃないかもしれない。

子鉄ヤンヤン(小5)の父であり、実写版アラレちゃんの娘ミーミー(年長)の父が、鉄道や子育てを楽しみながら、地方鉄道を救済していく物語です。子供の「だいすき!」「やってみたい!」を大切に子育てをしています♪(旧ブログ名:適応障害でも鉄道に乗りたい!!)

駅ナンバリングでわかる鉄道会社のパワーバランス

みなさん、こんにちは😃

東京オリンピックパラリンピックは異常事態のなか開催を終えることができました。

ほとんどの試合が無観客となり、期待されていたインバウンド需要も残念ながら、実現しませんでした。

しかし、その準備として取り組んできたいろいろや施策は決して無駄にはなっていません。

その一つが、鉄道会社による駅ナンバリングです。

外国の方をはじめとした不慣れな方のために、駅ごとに設定したこのマーク、実は鉄道会社同士の泥臭い覇権争いが見えてくるのです!(ほぼ妄想)

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京急本線井土ヶ谷駅は"KK42"

1.駅ナンバリングとは

駅ナンバリングとは、路線に不慣れな方向けに作られた、駅ごとの記号です。

主にアルファベットで路線を表し、番号で駅を示します。

アルファベッドは、1文字または2文字で表し、鉄道会社で統一しているパターンと、路線ごとに分けるパターンがあります。

例えば、京成電鉄は、本線のほかに千葉線押上線、金町線などがありますが、すべでKSで始まり、あとは番号で区別しています。

対して、小田急電鉄は、小田原線がOH、江ノ島線がOEと、路線ごとに分けています。

番号は多くは起点駅から順番に振っていきますが、アルファベットを統一している会社は2桁まで路線を区別することがあります。

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京成金町駅は、支線の金町線の起点駅だが、本線とも連携して"KK51"

 

2.覇権争いの中身

覇権争いとは、ズバリ、アルファベットの取り合いです。

日本は全国に路線網が張り巡らされており、たくさんの鉄道会社とたくさんの路線があります。

さらに、駅の数も多く、株式会社ナビットの駅データベースによれば、2020年3月14日現在で約9,249駅あるんだそう。

駅ナンバリングが必要な駅は限定的だったとしても、会社ごと、路線ごとにアルファベットを適切に細分化しないと、数字の桁数が大きくなりすぎてしまいます。

特にアルファベット1文字目は会社名を入れたいため、熾烈な争奪戦が繰り広げられています。

 

2."J"争奪戦(JR東日本JR東海JR西日本)

まずは、"J"争奪戦です。

”J”で思い当たるのは、やはりJRグループ

栄えある"J"を勝ち取ったのは、JR東日本でした。

JR東日本駅ナンバリングは、"J"を1文字目、路線名のイニシャルを2文字目に置いています。

例えば、山手線は"JY"、京浜東北線は"JK”となります。

しかし、路線数が多いので、山手線に"Y"を奪われた横須賀線は"JO"、湘南新宿ラインに"S"を奪われた埼京線総武線はそれぞれ"JA"、"JB"など、社内でも争いがあったようです。

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本当は"JY"になりたかった横須賀線逗子駅

そんな中、JR九州「海を挟めば関係ない」とばかりに、堂々と"J"を使ってきました。

路線を表す2文字目は"A"から順番に割り振っていて、鹿児島本線は"JA""JB"、福北ゆたか線が"JC"、香椎線が"JD"などです。

特にケンカになっている様子はないです。

 

"J"を勝ち取れなかったJR東海は、"JR Central"の"C"を使うことにしました。

路線ごとにアルファベットを決めていますが、頭文字ではなく、"A"から順番に割り振っていく方式で、東海道本線が"CA"、御殿場線が"CB"、身延線が"CC"などとなっています。

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小田急新松田駅と接続する御殿場線松田駅は"CB04"

 

さらに、他のJR北海道西日本四国の3社は会社を表す1文字目は使用せず、路線を表す1文字目のみを使用しています。

JR西日本は、”A”から順番に割り振っていて、東海道本線北陸本線が"A"、湖西線が"B”、米原で接続するJR東海に忖度したのか、"C"は欠番で、奈良線が"D"などです。

JR西日本は、もともと路線にアルファベットをつけていて、列車の方向幕にも路線アルファベッドが記載されています。

 

JR四国は、路線名のイニシャルを使用していて、予讃線が"Y"、土讃線が"D"などです。

土讃線は長いせいか、高知駅窪川駅間は"K"となっています。

 

JR北海道は、特急列車の系統を基準に、主要駅のイニシャルを使用しています。

例えば、特急北斗などが走る札幌駅から函館駅千歳線室蘭本線経由)は、函館の"H"で、札幌駅のナンバリングは、多くの特急列車の起点となるためアルファベットはつけずに単に"01"となります。

なお、新幹線には駅ナンバリングはありません。

 

3."T"争奪戦(東武、東急、東京メトロ)

"T"の争奪戦は、東武鉄道が制しました。

根津財閥を前身とし、現在も根津氏が社長を務める財閥の血筋がものを言ったのかもしれません。

東武スカイツリーラインが"TS"、東武伊勢崎線東武動物公園駅以北)が"TI"、東武日光線が"TN"などです。

このルールで行くと、東武東上線は"TT"兄弟ですが、有料着席列車TJライナーへの配慮もあったのか、"TJ"となっています。

なお、"TT"兄弟は、多摩都市モノレールが使用しています。

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東武東上線の始発駅"TJ01"池袋駅

 

敗れた東急は、路線名をDAIGOさんっぽく東横線が"TY"、田園都市線が"DT"などとなっています。

東京メトロは、路線名のイニシャル1文字とし、銀座線が"G"、千代田線が"C"などです。

なお、半蔵門線は、"H"が日比谷線に取られてしまったので、"Z"となってしまいました。

 

4."K"争奪戦(京急、京成、京王、京阪、近鉄)

"K"争奪戦は5社を絡む壮絶な争いでしたが、なんと!みんなで"K"を使う平和的な解決をしています。

京急は"KK"、京成は"KS"、京王は"KO"、京阪は"KH"という感じです。

なお、運転系統が分かれている京王井の頭線は"IN"、京阪大津線石山坂本線京津線)は、"OT"となりました。

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サンリオピューロランドの最寄り駅の京王多摩センター駅は、"KO41"

 

近鉄は、"K"を自ら捨てて、難波線奈良線を"A"、京都線橿原線を"B"などとしています。

ただし、近鉄線はJR西日本と接続する駅も多く、JR西日本東海道本線の"A"、湖西線の"B"と混同されてしまうのではないか、冷や冷やしています。

 

しかし、ここに思わぬ伏兵が潜んでいました。

青森県を走る弘南鉄道です。

弘南鉄道は、弘南線大鰐線を運営しています。

なんと!弘南線を"KK"としてしまい、京急と被ってしまったのです。

しかし、京急が大人な対応をしたのか、遠く離れているからか、併存している状況です。

このルールで行けば大鰐線は"KO"になり、京王電鉄と被るのですが、何か忖度があったのか、京王に弱みを握られているのか、"KW"ということになっています。

 

5."H"争奪戦(阪急、阪神)

阪急阪神ホールディングス内の不毛な"H"争奪戦阪急が"HK"、阪神が"HS"ということで、落ち着いています。

ただし、阪急は大阪梅田駅から放射状に3方向に路線が広がり、駅数は90駅。"HK"だけでは結構おなかいっぱいです。

 

6."O"争奪戦(小田急、大阪メトロ)

”O"争奪戦は、関東と関西で別々なので、特にバッティングの様子もありません。

小田急小田原線から登山電車からケーブルカー、ロープウェイまで一気通貫のナンバリングで「箱根」の"OH"を使っているのが特徴です。

大阪メトロは、東京メトロと同様に路線名のイニシャルを使っており、御堂筋線が"M"、中央線が"C"などです。

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早雲山駅は、ケーブルカーからロープウェイに乗り換える駅だが、新宿駅からの連番で"OH62"

 

8.自社名に関心がない組(名鉄西鉄)

名鉄西鉄は、もともとバッティングする鉄道会社がないので、まったりとやっています。

名古屋鉄道は路線も駅も多いので、東急と同じDAIGO方式

名古屋本線が"NH"、犬山線が"IY"ですが、名鉄は路線名が細かく分かれている特徴があるため、2路線をくっつけたアルファベッドもあります。

例えば、常滑線空港線は"TA"。おそらく"A"は"Airport"のことだと思います。

そのほか、蒲郡線西尾線で"GN"、竹鼻線羽島線で"TH"などもあります。

 

西日本鉄道は、天神大牟田線が"T"、太宰府線が"D"などシンプルです。

しかし、西鉄の他の路線とつながっていない貝塚線は、「西鉄」の"N"をつけて、"NK"となっています。

これは、福岡市営地下鉄空港線が"K"を使用しているためで、貝塚線貝塚駅福岡市営地下鉄箱崎線と乗り換えられるため、一定の忖度があった模様です。

 

9,まとめ

このように、駅ナンバリング重複してお客さまに迷惑をかけないように、会社間で仁義なき戦いを繰り広げて決められていました。

インバウンドも含めて、これまで以上に鉄道を利用する人が増えて、駅ナンバリングが活躍できつようになるといいですね。

余談ですが、新京成電鉄は、たぶん"SK"にしたかったんだしょうが、西武国分寺線が"SK"になったため、泣く泣く"SL"となりました。

大手には勝てなかったのか・・・しかし、"L"ってなんだデスノート

他にも、伊豆急行伊豆箱根鉄道の"I"争奪戦などもあるので、ぜひ調べてみてください。

ja.wikipedia.org

 

北総鉄道の運賃を値下げへ!でも会社は潰れないの?

みなさん、こんにちは。

千葉県を走る北総鉄道が、2022年秋ごろに運賃の値下げを行うことが報道されました。

ご存じの方はご存じなのですが、北総鉄道は、日本一と言われる高額運賃の路線で、これまでも自治体や沿線住民から値下げの要望が上がっていました。

一方、JR各社や大手民鉄でさえ2020年度は赤字決算となりました。

鉄道業界全体か、新型コロナウィルスによる出控えが続く中、値下げを行っても会社は大丈夫なのでしょうか?

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北総線1つ目の駅新柴又駅。始発の京成高砂駅からはわずか1.3kmほどだが、運賃は210円(切符の場合)。

<目次>

 

1,北総鉄道とは何者なのか?

北総鉄道は、千葉ニュータウンへのアクセス路線として開通した北総線を運営する京成グループの会社です。

京成電鉄が約50%出資をしており、その他は千葉県や沿線の自治体が出資しています。

京成グループということもあり、京成線のほか、その先の京急線など複数の鉄道会社と直通運転を行っています。

北総線の路線は、一般には京成本線と接続する京成高砂駅から印旛日本医大駅と言われていますが、そのスキームはやや複雑です。

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北総線を取り巻くスキーム図(作成:ヤーコン)

まず、京成高砂駅小室駅までは、北総鉄道が線路や駅、車両などを保有し、運営も自ら行う第一種鉄道事業となっています。

次に、小室駅から印旛日本医大駅までは、同じく京成グループ千葉ニュータウン鉄道が線路、駅、車両を保有し、運営を北総鉄道が行うスキームになっています。

このような形態を上下分離方式といい、千葉ニュータウン鉄道から施設を借りて運営を行う北総鉄道第二種鉄道事業者北総鉄道に施設を貸し付ける千葉ニュータウン鉄道第三種鉄道事業者といいます。

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近未来的な印象の千葉ニュータウン鉄道9100形には、C-Flyerの愛称がつけられている。

さらに複雑なのがここからです。

印旛日本医大駅から先も線路が成田空港方面に伸びており、成田湯川駅を経由して、京成本線からの線路と合流する接続点までは、成田高速鉄道アクセス株式会社が施設を保有する第三種鉄道事業を行っています。

そして、京成電鉄は成田空港へのアクセス向上を目的に、アクセス特急やスカイライナーを運転するため、京成高砂駅小室駅間を北総鉄道から、小室駅印旛日本医大駅までを千葉ニュータウン鉄道から、印旛日本医大駅~接続点までを成田高速鉄道アクセルからそれぞれ借りています。

この場合、京成電鉄は第二種事業者、貸している側は第三種事業者ということになります。

そのため、北総鉄道は、鉄道を保有しながら、自前で運営する立場と京成電鉄に貸す立場と二つの顔を持っているのです。

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北総線内は主要駅にのみ停車するアクセル特急に使用される京成電鉄3100形。

 

2,高すぎたこれまでの運賃

では、北総線内の運賃は誰のものになるのでしょうか?

京成電鉄は、北総鉄道に線路使用料というレンタル料を払っているので、運賃をもらう権利は、京成電鉄にあります。

しかし、北総鉄道は第一種事業者として自前の運営もしていますから、当然北総鉄道にも運賃をもらう権利があります。

このままでは、運賃の取り合いでケンカになってしまいます。

そこで、両者間で運賃の配分ルールが決められています。

ただし、結論から言うと、北総鉄道の取り分はものすごく少ないです。

例えば、スカイライナーやアクセス特急北総線を端から端まで通過利用した場合の運賃は、すべて京成電鉄

また、北総線内の利用でも、アクセス特急の停車駅から成田スカイアクセス線方面の利用なども、京成電鉄の運賃となります。

これらのスカイライナーやアクセス特急が走った分の線路使用料がもらえるものの、メジャーな乗客の運賃がもらえない北総鉄道は、地元オンリーの利用しか飯の種がなく、細々と運営をせざるを得ず、その分一人当たりの運賃を高くせざるを得ないのです。

さらに、高額な建設費用と、その資金を調達するのに必要な利息費用を負担していることも、運賃が高額になる原因になっています。

北総線千葉ニュータウンの建設と同時に行われた関係もあって、京成高砂駅付近を除き、踏切がない高規格路線ですが、かなり高い建設費用と利息費用を負担しているようです。

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北総線千葉ニュータウン鉄道内ノンストップのスカイライナーの運賃は、北総線内を走りながらも、すべて京成電鉄のものとなる。

 

3,運賃はこうやって決まります。

しかし、コストが高いからと言って、鉄道は自由に運賃を決められるわけではありません。

鉄道は公共性が高い乗り物だからです。

一般の商品ですと、値段を上げればその分買う人が少なくなるので、ちょうどいい値段が設定される市場原理が働きます。

しかし、鉄道は運賃を上げたからと言って、「じゃあ会社に行くのはやめよう」というわけにはいきません。

そうすると暴利を貪ることができてしまうので、運賃はその上限額を、国土交通省に認可を受けなくてはならない仕組みになっています。

 

具体的には、総括原価方式という方式をとります。

総括原価とは、鉄道の運行に必要なコストの合計に適正利潤を足した金額のことで、計算上総括原価=収入の合計となるように、運賃額の上限の認可を受けます。

その上で、輸送人員の見込み人数や1人あたりの乗車距離を勘案して、距離当たりの運賃が決まり、最終的には券売機の上にある運賃表が定められます。

なお、これだけでは、コスト削減の努力をせずに、次々と運賃に上乗せしてしまうので、鉄道の規模(施設量)に応じた適正コストを超える分は、総括原価に含められない仕組みになっています。ヤードスティック

北総鉄道の場合は、総括原価に、多額の建設費から生じる固定資産税などの税金費用、施設の摩耗を示す減価償却借入金の利息などが計上され、さらに、輸送人員の見込み人数が少ないため、1人あたりの運賃が高額になっているわけです。

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事業運営や運賃制度も含めて国土交通省の監督を受けている鉄道会社は、省とのコミュニケーションが欠かせない。(画像出典:国土交通省

 

4,そんなに値下げできないかもしれない。

残念な結論を先に書いてしまいましたが、実際どれくらい値下げができるのでしょうか?

なお、国土交通省の判断もあるかもしれませんが、認可を受けた上限運賃の範囲であれば、運賃の値下げは事前の届出でよいので、総括原価方式というよりは、株主であり、スカイライナーの運賃にも影響する京成電鉄や地元自治体と協議して決めていくことになると思います。

北総鉄道の2020年度決算は、本業の儲けを示す営業利益は、対前年度19億円減益の22億円、最終利益である当期純利益は、対前年度12億円減益の12億円でした。

コロナの影響を受けているものの、それでも黒字を保っているのは、運賃が高額である表れかもしれません。

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出典:北総鉄道

https://www.hokuso-railway.co.jp/docs/hokuso/gaiyo/kessan2020.pdf

輸送人員の合計は約3,003万人。

旅客運輸収入が94億7,100万円ですから、1人あたりの平均運賃は315円ということになります。

高いですね。

単純計算で1円値下げをすれば、3,003万円収入が減る計算になります。

なので、最大値下げ幅は41円ということになります。

そうすると、北総鉄道の利益はほぼゼロになりますが、平均運賃は264円に・・・。

そんなに安くなった気がしないうえに、ここまでの値下げはできないでしょう。

詳細は公開されていませんが、親会社への配当も必要でしょうし、今後路線を維持するために一定の内部留保も必要だからです。

ちなみに、北総鉄道と同様に運賃が高いと言われているつくばエクスプレスの平均運賃は、2020年度で296円でした。

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出典:北総鉄道

https://www.hokuso-railway.co.jp/docs/hokuso/gaiyo/kessan2020.pdf

この北総鉄道運賃問題は、建設費の負担や、事業スキーム、千葉ニュータウンの政策自体の功罪など本を一冊書けるほどの深い問題を抱えており、一部には訴訟にも発展しているとか、しないとか。

このあたり、さらに詳しい方がいらっしゃいましたら、この記事に言及したうえで、補足の記事を書いていただけると嬉しいです!

 

5,今回貢献したSDGsターゲット

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【11.2】
2030年までに、脆弱な立場にある人々、女性、子供、障害者及び高齢者のニーズに特に配慮し、公共交通機関の拡大などを通じた交通の安全性改善により、全ての人々 に、
安全かつ安価で容易に利用できる、持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する。